Редакция ИА "Взгляд-инфо" продолжает публиковать материалы в рамках проекта "Новый старый Саратов".

Он стартовал в середине июня, и рассчитан на тех, кто готов внести личный вклад в будущее любимого города.

Мы пригласили к диалогу специалистов (как маститых, так и начинающих архитекторов, краеведов, проектировщиков) и заявили о готовности предоставить для них на безвозмездной основе площадку агентства.

Первым на наше предложение откликнулся председатель Фонда гражданского строительства и экспертизы им. С.А. Калистратова, один из инициаторов создания Института Саратовской агломерации Яков Стрельцин, который высказал свое мнение о развитии застроенных городских территорий.

Свое видение решения транспортных проблем Саратова предлагает инженер-транспортник Виталий Лисовой. В редакцию нашего информагентства он прислал заметку "Размышления на обочине".

Предлагаем читателям ознакомиться с текстом (в сокращении):

- Градостроительная доктрина советского времени предусматривала, что личный автомобиль должен использоваться только в рекреационных целях, а на работу советский труженик должен добираться на общественном транспорте. Уровень автомобилизации на далекую перспективу планировался 150-180 автомобилей на тысячу жителей. Исходя из этих установок, и рассчитывалась пропускная способность улиц, дорог, транспортных узлов и вместимость автостоянок.

Но в реальной жизни все обернулось иначе. Уже сейчас уровень автомобилизации в Саратове приближается к 300 автомобилей на 1000 жителей. И это не предел. На такой уровень автомобилизации транспортная сеть Саратова, конечно же,  не рассчитана. Отсюда множество проблем - пробки на дорогах, растущее количество дорожно-транспортных происшествий, острый дефицит мест парковки. Самое обидное в этой ситуации то, что все эти проблемы растут как снежный ком и городскими властями практически не решаются.

Попробуем сформулировать основные транспортные проблемы города и меры, обеспечивающие решение этих проблем.

Убрать транзитный транспорт с улиц города. Этот вопрос частично решен со строительством мостового перехода через Волгу в районе Пристанного.

В перспективе необходимо повысить техническую категорию объездных автодорог и построить железнодорожно-автомобильный мост через Волгу и подходы к нему в районе  существующего железнодорожного моста. Федеральной целевой программой здесь предусмотрено строительство только железнодорожного моста. Экономически целесообразным представляется строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного моста вместо двух параллельных мостов. Тем самым будет сформирован транспортный коридор "Запад-Восток" по направлению "Воронеж – Саратов – Уральск – Оренбург" в дополнение к существующему коридору "Север-Юг" по направлению "Нижний Новгород – Пенза – Саратов – Волгоград" в обход территории города.

Надо также учитывать, что кроме автомобильного транспорта через Саратов идет большой поток железнодорожного транзитного транспорта, что осложняет и без того напряженный режим движения на улично-дорожной сети города. Каждый автомобилист наблюдает это, когда стоит перед закрытым железнодорожным переездом. А ведь уже добрый десяток лет ставится вопрос о строительстве заключительного участка железнодорожного обхода города. "Приволжская железная дорога" еще в далеком 2008 году планировала начать строительство этого участка (западный железнодорожный обход Саратовского железнодорожного узла по направлению Татищево – Курдюм – Буркин - Ивановский), но воз, как видим, и ныне там.

Построить новый автодорожный мост через Волгу. Такое решение в эскизном варианте проработано. Мост планируется построить через Казачий остров с выходом на улицы Чернышевского и Политехническую, на пересечениях с которыми предусмотрено строительство развязок в разных уровнях. Что это даст? Во-первых, даст возможность капитально отремонтировать существующий автодорожный мост. Во-вторых, значительно разгрузит от транспорта центральные части, как Саратова, так и Энгельса. Ведь сейчас практически весь транспорт по направлению Саратов-Энгельс и обратно проходит через центры городов.

Ликвидировать "узкие" места городских магистралей. Чаще всего "узким" местом магистрали является даже не ширина проезжей части, а пропускная способность перекрестков, особенно на подходах к мостам и путепроводам. Казалось бы, что самое простое решение этой проблемы – строительство развязки в разных уровнях на этих перекрестках. Но не все так просто. Зачастую строительство транспортной развязки невозможно осуществить без сноса капитальной застройки и изъятия соответствующих земельных участков, а практика показывает, что городской власти решение этих проблем не по силам.

Но есть другие решения, которые реально можно осуществить.

В части мостов уже было сказано – построить еще два моста через Волгу. Но это на связи Саратов-Энгельс. А ведь большая часть "пробок" образуется на подходах к путепроводам и железнодорожным переездам в черте Саратова. На 25 км магистральной железной дороги, проходящей по территории города, имеется только 9 путепроводов и 2 переезда в одном уровне, т.е. среднее расстояние между пересечениями составляют почти 3 км. Отсюда и концентрация транспортных потоков, и, соответственно, "пробки" в этих местах. Нужно удвоить число пересечений магистральных дорог с железной дорогой и многие "узкие" места, ныне отравляющие жизнь саратовским автомобилистам,  исчезнут сами собой. Такие возможности у города есть.

Вечные "пробки" на пр.50 лет Октября являются результатом бездействия городской власти. При ширине проспекта более 100 м его пропускную способность можно увеличить в разы, проведя радикальную реконструкцию. Именно это предполагали зодчие, закладывая   такие параметры проспекта в давние времена.

 "Узкими" местами, как было сказано, в большинстве случаев являются перекрестки. Но есть и целые улицы, являющиеся сплошным "узким" местом на всем своем протяжении. К ним можно отнести улицы Астраханскую и Рахова в центральной части города. Боюсь навлечь на себя гнев экологов и иных защитников природы, тем не менее, уверен, что широченные бульвары на этих улицах можно и нужно сузить, а проезжие части расширить. Экология от этого только выиграет, ведь машины, чадящие здесь в вечных пробках, вред окружающей среде наносят намного больший, чем деревья пользы.

И, конечно же, нельзя обойти стороной безобразие, иначе это назвать нельзя, которое творится на Привокзальной площади. Здесь невозможно припарковаться. Зато на ней есть самый большой из всех привокзальных площадей страны газон. И это на Привокзальной площади! Само ее название говорит, что не газоны на ней нужно разводить, а организовывать движение транспорта и пешеходов, парковку автомобилей. Мы много слышали басен о строительстве здесь подземных и многоэтажных парковок, но где они? Постройте хотя бы наземную автостоянку на месте никому не нужного газона, обеспечьте там 30-минутную бесплатную парковку, как в других городах, и люди перестанут мучиться, встречая и провожая родных и близких.

Периодически озвучиваются идеи убрать трамваи из центральной части города и, тем самым, очистить место для автомобилей. Думаю, что такие предложения делают люди, единственным видом городского транспорта для которых является "Мерседес". Давно в крупных городах, особенно исторических, пришли к выводу, что убирать из центра нужно как раз автомобили и отдавать приоритет общественному транспорту и пешеходам.

Стратегию развития любого города определяет его генеральный план. Есть такой план и в Саратове. Но проблема в том, что он, во-первых, обходит стороной решение крупнейших градостроительных проблем, а, во-вторых, устарел и не учитывает многих изменений в застройке города. Приведу пример. Генплан Саратова предусматривает вынос городского аэропорта за пределы города. Все правильно, давно пора. Но, с другой стороны, этот же генплан определяет территорию аэропорта на перспективу как зону внешнего транспорта. Позвольте, если вынесли аэропорт, то есть сказали "А", то говорите и "Б" - нужно указать что вы предусматриваете строить на этой территории.

Или второй пример. Казалось бы, что генеральным планом речной вокзал сохраняется на прежнем месте, где он всегда и находился (так, по крайней мере, значится на схеме магистралей и транспорта).  В то же время на основном чертеже генплана эта территория имеет совсем другое функциональное назначение.

Все эти несоответствия из генерального плана города перекочевали в правила землепользования и застройки Саратова.

Что мы имеем в результате? Скандал с 10-этажными домами в районе аэропорта, проблемы с речным вокзалом и причальной стенкой и т.д. и т.п.

Отсюда вывод – генеральный план не решает многие насущные проблемы города, он устарел и требует незамедлительной корректировки. В противном случае мы не только не решим те градостроительные проблемы, которые стоят перед городом, но и создадим много новых. В первую очередь это касается вновь осваиваемых территорий (жилой район Солнечный, территория городского аэропорта, авиазавода и его аэродрома), где уже сейчас планируется размещение больших массивов жилой и общественной застройки. Проектирование на этих площадках идет полных ходом, но без грамотно выполненного генерального плана города, это все равно, что проектировать вслепую. Допущенные сейчас градостроительные ошибки в будущем обернутся огромными экономическими, социальными и экологическими издержками.

Свои предложения, проекты, мнения, посвященные развитию городского пространства в Саратове, можно присылать на редакционную электронную почту – red.vzsar@gmail.com. О наиболее достойных из них мы расскажем нашим читателям в рамках проекта "Новый старый Саратов".

Справка

Виталий Андреевич Лисовой родился в 1950 году.

В 1972 году окончил Усть-Каменогорский строительно-дорожный институт.

Работал в системе проектных институтов Госгражданстроя в городах Алма-Ате, Караганде, теперь Саратове.

Сфера деятельности – все стадии градостроительного проектирования, раздел "Транспорт и улично-дорожная сеть", геоинформационные технологии.